互联网公司与车企之间的“战争”，正随着车企的“自我觉醒”进入新的阶段。
上海车展上，阿里巴巴宣布正在开发互联汽车应用，通过语音、手势和触控技术帮助司机查找餐厅、排队预订，点餐，以及完成其他一系列操作。第三方开发商将被邀请开发自己的车载应用，这些应用将搭载在AliOS操作系统上。
阿里成为BAT中最后涉足车载小程序的公司
在BAT里，阿里巴巴是最后一家宣布涉足车载小程序的企业。
实际上，早在去年11月1日，腾讯就在开发者大会上宣布了基于车载微信推出车载小程序的计划，而百度也在今年北美CES上，把智能小程序作为一项重要能力对外展示。
为何BAT纷纷瞄准车载小程序？笔者觉得，主要有以下几个原因。
其一，车企对控制权的坚持，让互联网公司推销“全家桶”服务变得越来越难。而车载小程序作为一种相对轻量的方式，可以更好地依托核心服务进行植入。
在车联网服务从0到1的过程中，动作迟缓的车企不得不暂时交出控制权，接受来自互联网公司的“全家桶”方案，以快速推出一款“互联网汽车”。但对于车企而言，对互联网公司的方案照单全收，就意味着要放弃“整合集成”这个车企赖以生存的核心技能，而向BAT们俯首称臣，这显然是不可接受的。
来自吉利的GKUI系统成为自主品牌最具代表性的例子，诸如丰田、大众、BBA等强势品牌，也更多选择在不同车载服务中选择各自领域的头部服务商（比如高德地图、腾讯音乐），把互联网公司纳入自己麾下，而不再照单全收。即使像长安、广汽这种与互联网公司深度绑定的，也会在“全家桶”里相对较弱的服务提供更多选项，比如同时装载腾讯地图和高德地图。
也许现阶段互联网公司“买一送一”的搭售策略还能让车企买单，但从长远来看，车企会更倾向于集结不同领域的头部服务商组成最强战队，而不是让车载系统成为鱼龙混杂的大市场。
在这样的背景下，小程序成为化解这种矛盾的最优方案。将更多服务集成在核心服务之下，对车企来说更能接受，而对互联网公司而言，则从另一个层面实现了服务打包上车的目的。
其二，对于互联网公司而言，相比一个强行植入车内，几乎没有打开率的服务应用，通过小程序这种用完即走的方式，显然能比全家桶带来更大价值。
腾讯车载小程序
试想一下，对于大多数用户而言，在同时有高德、百度、腾讯的情况下，让用户弃用高德和百度而选择打开腾讯车机版导航，这个难度确实有点高。但是，如果是用户开着车载微信，通过小程序直接导到某个饭馆，这种操作就变得自然得多。
其三，从车载系统本身的特点来说，驾车场景下对安全有更高要求，很多情况下用户需要的是快速便捷地获得服务。因此，手机那种大量APP排列的方式，并不是车机的最佳形态。相比之下，车载小程序则无需用户退回主界面打开其他应用，而是能够在常用服务里“顺手”解决，这本身就是一种更合理的方式，自然具有更强大的生命力。
于是，对于BAT而言，这场围绕“小程序”的战争，获胜的关键或许会是，小程序究竟该依附在哪个应用上。
百度车载小程序基于DuoOS实现
从目前来看，腾讯的小程序主要会以车载微信为载体而实现；阿里在车载小程序上刚刚起步，还需要进一步观察；百度则把车载小程序作为DuoOS系统内的一个入口呈现。如此看来，显然腾讯在车载小程序方面思考得更为清晰，而百度似乎只是把小程序作为“全家桶”的一部分，希望通过小程序增加卖点。无论百度如何强调小程序自身的开放性，作为构建在DuoOS系统下的一部分，这种相对的开放其实非常有限。
当然，从另一个角度来说，百度在地图方面比腾讯拥有明显的优势，而地图作为车载服务的基础，在和车企谈判时无疑是极具优势的筹码。也许正是基于这种情况，百度在车载小程序上才更有底气。
但是别忘了，对于车企而言，如果需要地图服务，完全可以直接去和高德谈，毕竟阿里体系在汽车业务方面相对开放，并没有像百度一样建立统一战线。于是，未来一种可能出现的情况就是，高德提供底层地图和导航服务，腾讯基于音乐和微信上的车载小程序丰富场景化服务的选择。
当然，车载小程序的实际运行，涉及到更多层面的数据交互，相关的底层能力仍会是BAT和车企争夺的重点。但毫无疑问，随着车载小程序让车企与BAT的战争进入第二阶段，车载服务生态也将变得更加清晰，对行业和用户而言，这都是一件好事。
